Lộ yếu kém cứu hộ đường sắt

13/03/2015 07:09

Vụ tai nạn đường sắt ở Quảng Trị cho thấy công tác cứu hộ đường sắt đang bộc lộ nhiều yếu kém, bất cập.

lộ yếu kém cứu hộ đường sắt

Cẩu chuyên dụng của ngành Đường sắt bị sự cố khiến việc cứu hộ thông tuyến đường sắt Bắc - Nam gián đoạn 24 giờ

Cứu hộ... cẩu cứu hộ

24 giờ sau vụ TNGT tàu SE5 tại Hải Lăng (Quảng Trị), đường sắt qua khu vực này mới được thông tuyến. Vấn đề không phải ở sự thiếu quyết tâm của các lực lượng chức năng mà ở chính công tác cứu hộ, cứu nạn. Lẽ ra thời gian cứu hộ đã không chậm và kéo dài đến vậy nếu như chiếc cẩu cứu hộ chuyên dụng của đường sắt không bị “lăn quay” chắn ngang đường ray.

Sáng 11/3, hàng trăm cán bộ, công nhân, lực lượng chức năng cùng các phương tiện chuyên dụng dốc lực giải phóng các toa tàu SE5 đứt lìa sau vụ TNGT, án ngữ trên đường ray cản trở lưu thông đường sắt thì chiếc cẩu cứu hộ của ngành Đường sắt nặng 100 tấn bất ngờ bị lật nghiêng, trật bánh ra khỏi đường ray, đổ nghiêng, cánh tay cẩu nằm bẻ quặt ra phía đường. 

60 triệu đồng hỗ trợ hai lái tàu SE5

Theo thông tin từ Tổng công ty Đường sắt VN, Tổng công ty đã hỗ trợ 30 triệu đồng cho gia đình lái tàu Lê Minh Phú bị tử nạn trong vụ TNGT đường sắt nghiêm trọng xảy ra tối 10/3 tại tuyến đường sắt Thống Nhất qua Quảng Trị. Tổng công ty cũng đã hỗ trợ phụ lái Hồ Ngọc Hải bị thương với số tiền 10 triệu đồng. 

Bộ GTVT cũng đã quyết định trích Quỹ xã hội của ngành để  hỗ trợ 15 triệu đồng đối với gia đình lái tàu Lê Minh Phú và 5 triệu đồng đối với phụ lái tàu Hồ Ngọc Hải.

Thời điểm này, hai chiếc cẩu nhỏ không đủ sức cẩu toa tàu chắn ngang đường ray khiến việc thông tuyến càng khó khăn. Gần ba tiếng sau, hai cẩu lớn 100 tấn được Ban QLDA 6 điều khẩn cấp đến hiện trường ứng cứu. Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Kiều Hưng, Phó Tổng giám đốc Ban QLDA 6, việc cứu hộ trụ cẩu không dễ dàng, bởi tay trụ cẩu dài, dễ tuột dây kéo… Hơn 12h trưa 11/3, phương án dựng bệ trụ cẩu mới khả quan, khi Ban QLDA 6 yêu cầu phía đường sắt tháo tay cẩu, để nâng từng phần trụ cẩu về lại vị trí đường ray.    

Phải đến 15h chiều 11/3, sau nhiều nỗ lực, bệ đỡ trụ cẩu mới đặt trở lại đường ray. Nhưng cần trục cánh tay cẩu vẫn hướng ra phía QL1. Đang xoay trở đưa tay cẩu về vị trí ban đầu, bất ngờ cả trụ cẩu 100 tấn này lại trật bánh, đổ nghiêng ra ngoài đường ray, về phía triền cát, cánh tay cẩu chổng chở lên trời. Lần thứ hai trụ cẩu gặp sự cố, phía đường sắt điều thêm hai cần cẩu 100 tấn từ TP Huế cùng một máy múc đến hiện trường để hỗ trợ, nhưng việc “cứu hộ” cần cẩu khá bế tắc. 

Theo ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN, mặt bằng khu vực xảy ra TNGT quá chật chội. Hơn nữa, hai cẩu đường bộ 100 tấn không đủ sức đưa cẩu đường sắt ra ngoài. Phương án tối ưu nhất là dựng lại trụ cẩu đường sắt, để di chuyển bằng đường ray. Cũng theo ông Tùng, trụ cẩu đổ do mất trọng tâm. 

Thực tế đây không phải là lần cứu hộ kéo dài nhất của ngành Đường sắt. Do yếu kém ở khâu cứu hộ. Như hồi tháng 7/2013 một vụ TNGT đường sắt ở Hải Dương đã khiến tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng tê liệt suốt 30 tiếng. Cứu hộ chậm do địa hình phức tạp, nền đất yếu, sau tai nạn đường ray bị biến dạng. Hơn nữa, do cẩu của đường sắt chỉ có sức nâng 100 tấn và 40 tấn nên không cẩu được, phải thuê cẩu đường bộ 130 tấn từ Hải Phòng ra. 

Tương tự, năm 2010 tại khu gian Trái Hút - Yên Bái cũng xảy ra một vụ TNGT khiến đầu máy bị lật khỏi đường ray. Do cẩu đường bộ không vào trợ giúp được, đội cứu hộ của ngành Đường sắt phải đưa hai cẩu 100 tấn từ Đà Nẵng và Hà Nội lên mất hơn hai ngày. Lại thêm việc phải dùng máy xúc gạt núi lấy mặt bằng cho cẩu hoạt động, phải ba ngày sau mới đưa được đầu máy lên đường ray. Bởi thế, vụ cứu hộ lâu nhất từ trước đến nay.

Phương tiện cứu hộ yếu

Trong vụ lật cẩu cứu hộ vừa qua, trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Trần Nhật Chung, Giám đốc Trung tâm Ứng phó sự cố, thiên tai và cứu nạn đường sắt khu vực II cho hay: “Cẩu Kirow 100 tấn được nhập từ Đức và đưa về đơn vị khai thác từ năm 2001 đến nay vẫn hoạt động ổn định và thường xuyên tham gia cẩu kéo các toa tàu khi đến bảo dưỡng, sữa chữa. Để xác định chính xác nguyên nhân sự cố lật nghiêng cần có các bước kiểm tra, đánh giá, cụ thể. Hiện trụ cẩu được kéo về ga Diên Sanh (Hải Lăng, Quảng Trị)”.

Ngành Đường sắt được trang bị hai cẩu Kirow có sức cẩu 100 tấn đặt tại Hà Nội và Đà Nẵng. Nhưng cả hai cẩu này đã có tuổi thọ cả chục năm, nên sức cẩu giảm chỉ còn khoảng 80 tấn nếu có điều kiện địa hình thuận lợi. Còn với trường hợp cẩu phải vươn xa hoặc địa hình gập ghềnh thì sức nâng sẽ giảm chỉ còn khoảng 50 tấn. Bên cạnh đó, còn năm cẩu sức nâng 40 tấn được nhập từ những năm 1975, sức nâng cũng đã giảm nhiều, chỉ còn khoảng 25 tấn. 

Thiện Anh

Còn theo ông Bùi Văn Tựu, Giám đốc Trung tâm Ứng phó sự cố, thiên tai và cứu nạn đường sắt, hiện nay trung tâm có 26 người làm công tác chỉ huy cứu hộ, cứu nạn, đảm bảo ATGT... Còn lại, lực lượng cứu hộ trực tiếp ở các công ty vận tải. “Chúng tôi đã có quy trình chuẩn tiếp nhận thông tin và xử lý sự cố cũng như TNGT đường sắt”, ông Tựu nói và cho biết, khó khăn nhất không phải là yếu tố con người, mà là phương tiện cứu hộ đang thiếu và không đồng bộ. Đơn cử như vụ TNGT xảy ra tại Quảng Trị, đơn vị điều hai cẩu vào để cứu viện, trong đó có một cẩu 40 tấn và một cẩu 100 tấn nhưng không đồng bộ với nhau. “Khi cứu viện phải có hai cẩu nhưng không đồng bộ với nhau thì rất khó”, ông Tựu bày tỏ.

Hơn nữa do cẩu lớn được đặt ở Hà Nội và Đà Nẵng nên những vụ TNGT nghiêm trọng như vừa qua, riêng việc di chuyển cẩu đến điểm tai nạn cũng mất nhiều thời gian.

Xuân Huy - Thiện Anh