Thứ Năm, 19/09/2019 09:50:29 Hotline: 0901 514 799

Rốt ráo xử lý chồng lấn luồng thủy và hàng hải

15/08/2018 06:33

Nhiều luồng tuyến đường thủy và hàng hải có sự giao thoa về điều kiện tự nhiên, dẫn đến chồng lấn, đan xen...

Keyword đầu tiên có dấu

Một khu vực có sự đan xen giữa luồng tuyến, vùng nước cảng biển và đường thủy tại Quảng Ninh

Vì thế, cần rốt ráo xử lý chồng lấn luồng thủy và hàng hải nhằm tạo thuận lợi cho vận tải thủy phát triển.

Chồng chéo quản lý vận tải sông, biển

Sông Tiền, sông Hậu là hai luồng vận tải đường thủy trọng điểm phía Nam, thường xuyên có tàu chở hàng, tàu du lịch liên vận xuyên biên giới với Campuchia. Một số doanh nghiệp vận tải thủy cho biết, điều kiện tự nhiên thực tế các tuyến này là thủy nội địa, nhưng một số đoạn được công bố là vùng nước cảng biển, cảng hàng hóa được gọi là cảng biển.

Đơn cử, đoạn hơn 36km trên sông Hậu đoạn từ Vàm Cái Sắn qua cảng biển An Giang đến hết sông Vàm Nao; 170km sông Tiền từ thượng lưu cảng Mỹ Tho đến biên giới Campuchia; 4km từ ngã ba sông Tiền đến cảng biển Vĩnh Long (sông Cổ Chiên); 26km từ ngã ba sông Tiền đến khu chuyển tải trên sông Hàm Luông. Thực tế này khiến phương tiện vận tải thủy có trọng tải dung tích từ 5.000 GT trở lên khi vào cảng biển tại khu vực sông trên phải chịu mức lệ phí cao hơn so với cảng, bến thủy.

Theo chỉ đạo của Bộ GTVT, Cục Đường thủy nội địa và Cục Hàng hải VN đang rà roát, đánh giá nguyên nhân và đề xuất các giải pháp giải quyết bất cập trong phối hợp quản lý về GTVT đường thủy và hàng hải tại vùng nước có sự đan xen, nhằm tạo thuận lợi nhất cho vận tải thủy phát triển và nâng hiệu quả quản lý Nhà nước trong các lĩnh vực trên.

“Chi phí bốc xếp hàng hóa, dịch vụ cho phương tiện thủy ở hầu hết cảng biển đều cao hơn so với cảng, bến thủy trên cùng tuyến sông. Ngoài ra, phương tiện có trọng tải lớn vào cảng biển phải thuê hoa tiêu dẫn đường khi vào, rời cảng”, ông Lê Trung Minh, đại diện Công ty CP Thương mại vận tải Bình Minh nói.

Cũng theo ông Minh, tại các đoạn sông được công bố là vùng nước hàng hải thực tế cũng có sự xen kẽ giữa cảng biển với cảng, bến thủy nội địa, có khi hai cảng nằm kề nhau, nhưng cái thì gọi là cảng biển, cái gọi là cảng thủy nội địa. “Cảng biển do cảng vụ hàng hải làm thủ tục, cảng thủy là cảng vụ đường thủy nội địa làm thủ tục nên tàu nào di chuyển từ cảng này sang cảng kia lại phải làm thủ tục theo hệ thống quản lý khác nhau, cùng một phương tiện nhưng phương thức kiểm tra khác nhau”, ông Minh cho biết thêm.

Theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN, việc công bố và quản lý các cảng nằm trên các tuyến đường thủy nội địa theo vùng nước cảng biển gây ra nhiều bất cập, thậm chí cản trở hoạt động vận tải thủy. Việc này còn kéo theo sự đan xen, chồng lấn trong công tác quản lý giữa hai ngành đường thủy và hàng hải.

Từ góc độ vận tải biển, một lãnh đạo của Công ty Vận tải biển Vinaship cho biết, trên hầu hết các đoạn sông được công bố vùng nước hàng hải đều có phương tiện thủy di chuyển nhiều, nhưng không theo quy tắc của hàng hải, gây nguy hiểm cho tàu biển. “Tàu biển có hoa tiêu dẫn đường, có trang thiết bị nhận dạng tự động, cảnh báo tránh va, còn phần lớn phương tiện thủy không có, đi lại tự do, gây cản trở tàu biển”, đại diện doanh nghiệp nêu vấn đề.

Cách nào xóa rào cản?

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, việc phân định phạm vi hoạt động theo giao thông đường thủy và hàng hải trên các tuyến sông là vấn đề được đặt ra trong nhiều năm qua. Tuy nhiên, đến nay chưa có tiêu chuẩn, định nghĩa cụ thể nào, nên việc phân định vùng nước thuộc phạm vi quản lý theo Luật Giao thông ĐTNĐ hay Luật Hàng hải vẫn mang tính tương đối. Điều này còn phát sinh thêm những trường hợp “dấp dính” giữa quản lý hàng hải và đường thủy, tạo sự cạnh tranh không lành mạnh cho thị trường vận tải thủy và lúng túng của cơ quan quản lý chuyên ngành.

Điển hình là tuyến vận tải ven biển dành cho tàu pha sông biển cấp VR-SB. Theo đánh giá của Cục Đường thủy nội địa VN và Cục Hàng hải VN, đến nay, sau 3 năm tuyến vận tải ven biển được mở ra đã bộc lộ bất cập trong quản lý hoạt động tàu biển mang cấp hạn chế III và phương tiện sông pha biển.

“Hai con tàu có cùng kích cỡ như nhau, hoạt động cùng tuyến, nhưng một tàu chỉ cần đăng ký là tàu biển, một tàu đăng ký là tàu VR-SB đã có khác biệt về lợi thế. Tàu SB được phép có mạn khô thấp hơn nên chở được nhiều hàng hơn, yêu cầu về trang thiết bị đơn giản hơn nên đầu tư ít hơn, giá thành vận tải rẻ hơn. Tàu biển khi vào cảng thủy phải bắt buộc có hoa tiêu, còn phương tiện thủy dù trọng tải lớn như tàu biển cũng không bị áp dụng”, báo cáo của 2 Cục nêu và cho rằng đây là sự bất bình đẳng, làm giảm khả năng cạnh tranh của tàu biển và là lý do khiến nhiều tàu biển hạn chế III xin “đổi tên” để trở thành tàu VR-SB.

Thông tin từ 2 cục quản lý đường thủy, hàng hải cho biết, hiện toàn quốc có hơn 236km luồng vận tải có sự chồng lấn quản lý giữa đường thủy quốc gia, hàng hải và có khoảng hơn 300 cảng, bến thủy nằm trong vùng nước cảng biển. Do mỗi ngành quản lý độc lập theo một quy định pháp luật chuyên ngành nên có sự đan xen, chồng lấn quản lý tại khu vực “giao thoa”, làm tăng chi phí trong tổ chức bộ máy, chi phí quản lý.

Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, lãnh đạo 2 Cục đã thống nhất giải pháp trước mắt là chỉ đạo đơn vị trực thuộc thực hiện tốt quy chế phối hợp đã được 2 cục ký kết, đồng thời tới đây sơ kết để xóa bỏ các rào cản, bất hợp lý đối với vận tải thủy, hàng hải tại khu vực đan xen, chồng lấn đường thủy và hàng hải.

Bảo Linh